PEM燃料电池，哪些市场该进，哪些该退？

2026年9月8日-9日，由要点科技携手浙江氢邦科技有限公司联合主办的“2026要点科技SOFC/SOEC固体氧化物电池产业大会”，将在宁波开元名都大酒店举办。大会以“突破应用瓶颈，探索SOC中国发展模式”为主题，汇聚终端用户、能源企业、系统商、电堆企业及核心部材、BOP与设备供应商等产业链头部企业，预计30+企业参展，400+位企业高层及行业专家出席。

过去几年，PEM燃料电池行业最常见的增长逻辑，是把市场看成一条不断扩大的直线：先从公交车和示范车辆起步，再进入物流车和重卡，随着车辆数量增加带动加氢站建设，最终依靠规模效应降低电堆、系统和氢气成本。

这一逻辑正在失效。

PEM燃料电池不会从交通市场中消失，但它也很难继续沿着“从示范走向通用、从商用车走向乘用车、从局部线路走向全国普及”的路径扩张。下一阶段更可能出现的，不是整个行业同步增长，而是市场重新分层：少数封闭场景形成相对稳定的商业闭环，一部分公共服务市场继续依赖政策维持，而大量缺少氢源、线路和运营条件的通用市场逐渐失去投资价值。

这意味着，判断一个PEM燃料电池项目是否值得投入，不能再从“当地计划推广多少辆车”出发，而要从一条具体线路、一座加氢站和一个运营主体能否产生持续现金流出发。

01 为什么PEM市场必须重新分层

市场分层首先来自竞争环境的变化。

国际能源署数据显示，2025年全球电动卡车销量首次超过40万辆，同比翻番；其中电动重型货运卡车销量由2024年的约8.4万辆增至23万辆。中国贡献了全球90%以上的电动卡车销量，每销售4辆卡车就有1辆是电动卡车，电动重型货运卡车在中国重卡市场的销量占比达到28%。2025年，电池电动路线占全球电动卡车销量的97%。

纯电重卡的增长并不只来自政策补贴。国际能源署认为，中国部分电动重卡在五年持有期内已经能够实现与柴油重卡相当的总拥有成本。港口、矿区、钢铁和水泥等场景线路相对固定，又适合建设集中充电或换电设施。2025年，换电车型约占中国电动卡车销量的15%。

这些场景过去恰恰被认为是氢燃料电池重卡最容易率先商业化的市场。现在，PEM燃料电池面对的已经不是“柴油车是否需要替代”，而是“为什么这一线路不能使用纯电或换电”。

与此同时，国际能源署对燃料电池汽车的判断更加明确：重卡仍是燃料电池汽车中唯一保持较快增长的道路交通市场，但燃料电池重卡的总拥有成本总体仍高于纯电重卡和柴油重卡。

因此，PEM燃料电池行业已经无法再按照车辆类别简单划分市场。不能因为一辆车属于重卡，就默认它适合使用燃料电池；也不能因为线路里程较长，就认定氢能一定优于动力电池。

真正有效的划分标准，是氢源、线路、运行强度、基础设施和替代技术条件。

02 第一层：真正可能成立的封闭场景

第一层市场是PEM燃料电池交通应用中最值得继续投入的部分。

这类市场通常具有明确边界：车辆在固定线路或有限区域内运行，车队集中，日均运行强度高，氢气来源稳定，加氢设施服务半径较小，车辆、氢源、加氢站和运输任务可以由同一个项目主体或少数几个主体统筹。

这一结构的价值，在于它能够同时解决燃料电池汽车商业化中的三个核心问题。

第一，固定线路可以降低基础设施需求。项目不需要建设覆盖整个城市的加氢网络，只需要在起点、终点或中途节点布置少量高利用率加氢站。

第二，集中车队可以提高加氢站负荷率。相比几十辆车辆分散在不同区域，数百辆车在同一园区或物流走廊运行，更容易形成稳定的日加氢需求。

第三，稳定氢源能够减少储运成本。如果车辆靠近焦化、氯碱、炼化、钢铁或可再生能源制氢项目，氢气运输半径可以缩短，甚至形成制氢加氢一体化供应。

2026年启动的氢能综合应用试点，已经把这一逻辑写入政策。申报城市群必须具备清晰的应用场景、较强的清洁低碳氢资源保障能力和相对完整的产业链，并要求形成地域联通、产业协同和生态闭环。政策特别强调因地制宜，避免各类应用场景一拥而上和低水平重复建设。

这说明下一阶段政策认可的，不再是简单的车辆数量，而是氢能供给、交通应用和工业需求之间是否能够形成协同。

2.1 钢厂、焦化厂和化工园区内部运输

钢铁、焦化和化工园区通常同时具备大宗物料运输需求和工业副产氢资源。车辆往返于厂区、仓库、码头、矿石堆场和周边物流节点，线路相对稳定，车辆运行强度较高。

山西等地的氢能规划已经明确提出，在运行强度大、线路固定的工业园区和矿区开展燃料电池重卡短倒运输。吕梁交城的一座综合能源站在试运行阶段周边已有约150辆氢能重卡运输煤炭、石料等货物，站点一期加氢能力为1000kg/12h，每日可服务100余辆重卡。

不过，这类场景并不天然属于氢能。国际能源署指出，中国纯电重卡增长最快的场景同样集中在港口、矿区、钢铁和工业园区。

因此，氢能项目必须进一步证明，现有电网容量不足、换电设施难以部署、车辆运行时间不允许长时间充电，或者电池重量会明显降低有效载荷。只有这些额外价值可以量化，燃料电池才可能在同类封闭场景中获得订单。

2.2 港口与固定物流走廊

港口集疏运、集装箱运输和固定物流专线具有线路明确、车队集中、班次稳定等特点，适合统一安排车辆调度和能源补给。

上海交通领域氢能推广方案曾明确提出，在集装箱、钢材和汽车运输等固定路径中推广氢能重卡，并围绕港口建设相应的加氢设施。2026年国家氢能综合应用试点也把氢能高速公路、氢能走廊、中重型中远途运输和冷链物流列为燃料电池汽车的重点方向。

但“氢走廊”不能只理解为沿高速建设若干座加氢站。真正可行的走廊必须回答：每天有多少辆车运行、每辆车行驶多少公里、往返是否都有货物、站点每天能够销售多少氢气、氢气从哪里来，以及运营方是否愿意签订长期运力合同。

没有稳定货源和车流量的走廊，只是基础设施概念；具有固定货主、物流运营商和能源供应商的走廊，才可能成为商业项目。

2.3 矿区及高强度倒运

矿区车辆通常具有高载荷、长时间连续运行、道路坡度大和工况恶劣等特点。车辆集中停放，也便于建设专用加氢设施。

在这类场景中，燃料电池的价值不一定只是续航里程，而可能是减少充电等待、降低备用车辆数量，或者在电网薄弱地区避免大规模扩容。

但矿区同样是纯电换电重卡最成熟的应用市场之一。因此，项目不能只比较单车购置价格，而应当比较整个运输系统：包括车辆数量、能源设施、停机时间、司机成本、载重损失、设备利用率和能源价格。

2.4 极寒地区连续运行车辆

低温环境是燃料电池可能保留差异化价值的场景之一。部分氢能重卡已经完成-40℃以下环境测试和长距离运行验证。例如，庆铃相关车型曾在新疆开展-43℃环境下的900公里测试，其300kW燃料电池发动机也被用于新疆哈密“疆煤外运”氢走廊示范项目。

不过，低温测试成功不等同于商业模式成立。企业仍需公布冬季实际氢耗、车辆出勤率、故障率、冷启动时间和全生命周期运维成本。只有低温性能带来的运营收益高于氢气成本，极寒优势才能转化为商业优势。

因此，第一层市场的最终考核指标不是交付车辆数量，而是一条线路能否在补贴下降后持续产生正现金流。

03 第二层：依赖政策的公共服务市场

第二层市场主要包括公交、环卫、市政工程车辆、政府示范物流车和其他公共服务车辆。

这些市场不会迅速消失。2026年氢能综合应用试点仍然明确鼓励公交客运、城市物流、城市环卫和渣土运输等车辆应用。

公共服务车辆具有线路固定、车队集中、政府协调能力较强等优点，也适合作为新技术验证和基础设施示范的载体。重庆截至2026年6月已建成16座加氢站，推广燃料电池汽车529辆，车型包括公交、物流、搅拌、观光和环卫车辆。

但公共服务市场与真正的商业市场之间存在明显差异。

公交和环卫车辆的采购往往取决于财政预算、政府采购计划和地方示范任务，订单容易集中在少数年度。项目完成车辆交付，并不代表运营方能够依靠票价、环卫服务费或物流收入覆盖新增成本。

与此同时，公共服务市场的纯电竞争已经非常强。国际能源署数据显示，2025年中国城市公交新车几乎已经全部电动化。

这意味着，燃料电池公交不能仅凭“零排放”获得市场，而必须证明其在超长线路、极寒环境、高出勤率或特殊补能条件下优于纯电公交。

对于系统企业而言，公共服务项目可以用于产品验证、运行数据积累和品牌示范，但不应被视为可以无限复制的订单来源。企业必须区分政府采购收入与市场化运营收入，更不能把一次性示范订单直接外推为长期产能需求。

04 第三层：基本不值得继续投入的通用市场

第三层市场不是完全没有项目，而是不适合继续作为大规模商业化基础。

4.1 燃料电池乘用车的大规模普及

国际能源署已经明确指出，重卡是燃料电池汽车中唯一仍保持较快增长的道路交通市场。与此同时，2025年全球电动乘用车销量超过2000万辆，占全球新车销量的四分之一。

动力电池乘用车已经形成车型、充电网络、供应链、二手车和金融服务体系。燃料电池乘用车若要建立独立加氢网络，需要承担极高的基础设施投入，却难以在日常续航和补能需求上形成足够大的差异化价值。

因此，燃料电池乘用车仍可用于技术验证、公务示范和特定车队，但不应继续作为推动PEM产业规模化的核心市场假设。

4.2 没有低价氢源的普通城市物流

城市物流车辆通常日均里程有限，夜间有较长停放时间，而且物流园区和仓库具备集中充电条件。纯电轻型商用车的车型选择、能源成本和基础设施成熟度都明显高于燃料电池物流车。

如果项目需要从较远地区运输高压氢气，同时车辆数量又不足以支撑加氢站利用率，其经济性很难成立。

2026年氢能综合应用试点提出，到2030年终端用氢平均价格应降至25元/kg以下，部分优势地区争取降至15元/kg左右。

这一目标反过来说明，不能达到较低终端氢价的地区，不适合优先扩大交通应用。

4.3 与纯电重卡直接竞争的短倒运输

短距离、固定线路和集中运营并不必然有利于氢能。事实上，这些特点也非常适合纯电换电重卡。

当车辆每日往返次数稳定、单程距离较短、换电站靠近装卸点、电网容量充足时，纯电方案可能具有更低能源成本和更成熟的供应链。燃料电池若没有载重、补能频率、低温性能或电网条件方面的额外优势，就没有必要进入这一市场。

4.4 小规模车辆配套独立加氢站

几十辆甚至十几辆车辆单独建设一座加氢站，容易形成车辆少、氢耗低、站点利用率不足的问题。固定折旧、设备维护、人员值守和氢气运输成本被分摊到较低销量上，最终推高终端氢价。

这类项目可能拥有完整的车辆、站点和宣传数据，却不一定拥有可持续的运营数据。

4.5 没有运营要素的“千辆签约”

仅公布车辆数量，没有明确运营主体、车辆型号、线路、货主、氢源、加氢站位置和交付时间的合作协议，不能视为有效市场需求。

真正的订单应当能够回答车辆由谁购买、谁运营、谁支付氢气费用、每天运行多少公里，以及补贴退出后由什么收入覆盖成本。

没有这些要素的“千辆项目”，最多只能作为产业线索，不能作为企业扩产和融资的依据。

05 重新分层后，企业应该改变什么

市场重新分层以后，PEM企业最重要的任务不再是扩大名义产能，而是提高项目筛选能力。

企业应当建立一套基于线路的评价体系，至少包括日均里程、年运营天数、车辆出勤率、载重要求、可用充电时间、电网扩容成本、终端氢价、加氢站利用率、车辆残值和全生命周期维护费用。

对于第一层市场，企业可以深度参与，甚至从销售系统延伸至车辆租赁、能源供应、运维和可用率服务。

对于第二层市场，企业可以选择性参与，但必须控制应收账款、售后责任和非标准化开发成本，避免把政府示范项目当作长期市场需求。

对于第三层市场，企业应减少资源投入。即使项目具有一定宣传价值，也不应成为建设新产线、扩大团队或进行高估值融资的依据。

06 结语

PEM燃料电池行业接下来面对的，不是一轮覆盖所有场景的扩张，而是一场重新分层。

真正具有价值的第一层市场，将集中在少数固定线路、高强度运行、低价氢源和统一运营的封闭场景中；第二层公共服务市场仍会存在，但订单和现金流高度依赖政策；第三层通用市场则会逐渐失去继续投入的经济基础。

这并不是对PEM燃料电池技术的否定，而是商业化评价标准的变化。

过去，行业关注的是一家公司能够生产多少套系统、一个地区计划推广多少辆车、一条产业链能够形成多大产值。

未来，更关键的问题是：一条线路每天能够消耗多少氢气，一座加氢站能否达到合理负荷率，一辆车能够为运营方创造多少现金流，以及补贴退出后项目是否仍然继续运行。

PEM行业真正需要扩大的，不再是所有市场，而是第一层市场中经过验证、能够复制并持续盈利的项目。

07 相关会议

要点科技将于2026年9月8日-9日在宁波开元名都大酒店举办“2026要点科技SOFC/SOEC固体氧化物电池产业大会”。本次大会由要点科技携手浙江氢邦科技有限公司联合主办！

大会旨在汇聚SOFC/SOEC全球顶尖学者、产业链上下游企业代表、金融机构及终端用户，打造一个“产学研用金”深度融合的高端交流平台。会议将聚焦“如何破解寿命与成本瓶颈”、“如何打通产业链供需脉络”、“如何探索规模化应用场景”等核心议题展开深度研讨。

本次会议增设浙江氢邦科技有限公司参观&交流活动。参观名额限定20名，仅面向本次大会参会人员开放。